Le transport aérien est certainement le secteur d’activité le plus directement et le plus négativement impacté par les effets de la pandémie du Covid19. 

A mi-avril, soit trois semaines après la fermeture de la plupart des frontières et aéroports, c’est l’hécatombe partout à travers le monde :  

• Boeing travaille sur un plan de licenciement de 16 000 collaborateurs ;
• Rolls Royce (Moteurs d’avions) licencie 8 000 collaborateurs ;
• Virgin licencie le 1/3 de ses effectifs (plus de 3150 collaborateurs)
• Ryanair licencie 3 000 collaborateurs ;
• Virgin Australia et Eurowings déposent le bilan ;
• Norwegian arrête  l’activité long-courrier et rend ses B787 aux loueurs ;
• Lufthansa réduit sa flotte et met 70 avions au sol ;
• Luxair réduit sa flotte de 50% ;
• Ibéria met 56 avions au sol ;
• British Airways met 34 avions au sol (dont tous ses Airbus A380), fait un plan de retraite anticipée, licencie le ¼ de ses effectifs,  et abandonne le projet de reprise d’Air Europa contre une indemnité compensatrice de 40 millions d’euros ;
• Emirates met 38 Airbus A380 au sol, annule toutes ses commandes de Boeing 777x (150 avions, le record de commandes d’un avion de ce type) et « invite » certaines catégories de son personnel à prendre leur retraite ;
• 60 avions tout neufs (dont 18 A350s) sont dans les hangars d’Airbus dans l’attente d’acheteurs ! du jamais vu ;
• Les constructeurs prévoient que d’ici septembre 2020, au moins 8.000 avions se retrouveront au sol  (« grounded ») et mettront 90.000 pilotes au chômage à travers le monde…
• La liste des catastrophes ci-dessus évolue chaque jour.

Le transport aérien mondial est dans tous ses états ! 

 

Qu’en est-il de l’Afrique ? 

 

Déjà au 31 décembre 2019, les compagnies aériennes du continent africain, prises collectivement, sont quasiment les seules à continuer à perdre de l’argent. Pour l’année 2020, selon l’IATA, les ravages du Covid 19 pourraient situer les pertes de revenus passagers à 6 milliards de dollars américains, soit 3.618 milliards de francs CFA pour l’ensemble des compagnies opérant en Afrique. C’est proprement vertigineux !

 

La South African Airways(SAA) a ouvert le bal, si l’on ose dire, encore que la situation relève plutôt du tragique. Cette compagnie a été pendant très longtemps le fleuron de l’industrie aéronautique africaine avant d’être détrônée de la première place du classement continental par Ethiopian Airlines ces deux dernières années. La SAA est d’ailleurs la seule compagnie africaine à ce jour à opérer sur tous les continents de notre planète, y compris l’Australie. Elle dispose du centre de maintenance le plus complet possible, de classe exceptionnelle qui lui vaut la reconnaissance de l’industrie aéronautique internationale. Elle a, au fil des années, construit un groupe aéronautique de classe mondiale (le seul de cette dimension en Afrique) avec une dizaine de filiales couvrant tous les secteurs d’activités.  La SAA a fièrement porté le drapeau de la nouvelle République Sud-Africaine et a été abondamment sollicitée lors d’événements fédérateurs pour unifier la vision de la nouvelle « nation arc en ciel » : le 10  mai 1994, la SAA peinte aux nouvelles couleurs du pays survole à très basse altitude,   la place du parlement Sud-Africain où Nelson Mandela prête serment comme premier Président de l’ère post-apartheid. Elle sera utilisée dans les mêmes conditions au-dessus du stade de Johannesburg en mai 1995 et juin 2010 à l’ouverture des coupes du monde de rugby et de football.  

 

Cette compagnie est donc en train de déposer bilan, son actionnaire unique, l’Etat Sud-Africain ayant décidé de mettre un terme à une histoire de 86 ans (la compagnie a été créée en 1934), marquée ces dix dernières années par une dégradation continue de l’activité, malgré une succession de plans de restructuration et de développement. Il convient justement de noter que,  si le Covid 19 constitue le contexte de l’avènement de l’arrêt probable de l’activité de la SAA, il n’en est pas la principale cause. Le parlement Sud-Africain a débattu pendant des semaines, de manière parfois très houleuse sur l’opportunité d’autoriser le Gouvernement à garantir pour la énième fois un prêt de 500 millions d’euros que l’administrateur judiciaire de la compagnie souhaitait contracter pour sortir l’entreprise d’une situation financière désastreuse et mettre en œuvre le plan de relance de la dernière chance.

 

Cette dernière chance ne lui sera pas accordée par le Président Cyril Ramaphosa, l’ancien leader syndicaliste, qui a pourtant reconnu que le secteur des transports est au premier rang des activités impactées par le Covid 19 contre lequel il met en œuvre un plan de lutte de 26,3 milliards de dollars.  L’arrêt de la SAA est salué par la communauté économique du pays. Tout un symbole ! 

 

A ce stade, nous nuançons quelque peu notre propos sur l’issue définitive de ce dépôt de bilan, car une frange politique assez forte de l’ANC continue de batailler ferme pour faire évoluer la situation dans le sens de maintenir la compagnie même au prix de sacrifices suprêmes. Il reste que la rationalité économique n’admet pas la poursuite de l’activité de la compagnie dans les conditions actuelles. 

 

Les historiens locaux de l’économie de l’Afrique du Sud pourront certainement conter la vie de la compagnie et les péripéties qui ont conduit à un tel désastre. Nous sommes, pour notre part, témoin d’une tranche de vie de la SAA et souhaitons donc revisiter, ici, les relations que cette compagnie a entretenues avec notre pays. 

 

Tout commence le 11 février 1990 : jour mémorable de la libération de Nelson Mandela. Cette journée signifie également pour l’ensemble des pays africains (et du monde) la fin de l’isolement politique et économique de l’Afrique du Sud et la possibilité d’envisager des relations multiformes, notamment commerciales. 

 

Les pays africains signataires du Traité de Yaoundé, à travers leur instrument Air Afrique, se mettent au travail. Ils créent un instrument multilatéral unique dénommé le Comité Multinational de Négociation (CMN) qui permet de conclure des accords aériens impliquant l’ensemble des Etats membres face à une seule partie. Georges AMOUSSOU, Directeur des Affaires Internationales d’Air Afrique (concepteur de l’instrument) et son équipe sont à la manœuvre; Modou KHAYA, éminent Directeur de l’Aviation Civile du Sénégal, joue un rôle déterminant dans les négociations et conclusions d’accords aériens avec le Kenya et l’Afrique du Sud. En seulement deux ou trois rounds de négociations collectives, les 11 Etats membres d’Air Afrique signent chacun un accord aérien avec ces deux pays. La compagnie multinationale est l’une des premières du continent Africain à inaugurer une desserte de vols réguliers vers Johannesburg avec son Airbus A310 flambant neuf le 11 novembre 1992 à partir de son hub d’Abidjan.  

 

Air Afrique a contracté avec la SAA un accord de Code Share sous la forme d’un vol conjoint exploité par la multinationale pour le compte des deux compagnies sur la route Abidjan-Brazzaville-Johannesburg en connexion avec Dakar et Bamako sans rupture de charge, c’est-à-dire avec le même avion (le Mali venait d’adhérer au traité de Yaoundé comme 11^ème Etat membre). 

 

Air Afrique réalisait donc ainsi la première liaison aérienne entre le Sénégal et l’Afrique du Sud (il y a de cela 28 ans). Durant les années 90, Air Afrique a largement contribué à initier les cadres de la SAA, très hésitants et méfiants, à la connaissance de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. En effet, le compagnonnage avec la multinationale a permis à la SAA de s’ouvrir aux régions africaines extérieures à la SADEC dont elle ne connaissait que les aéroports d’Abidjan et de Sal pour des raisons d’escales techniques sur la route des USA d’une part, et de parfaire sa connaissance très embryonnaire des principes de la coopération internationale dans le transport aérien d’autre part. A l’époque, Air Afrique restait la référence africaine dans ce domaine (elle était quasiment la seule compagnie du continent à participer à la construction de la règlementation du transport aérien international).   

 

Plus tard, dans les années 2000, devenue incontestablement la vitrine la plus reluisante du transport aérien africain adossée à un pays ouvert et conquérant, la SAA densifie son expansion vers le reste du continent Africain et le monde. 

 

 C’est ainsi que le 05 mai 2006 la SAA inaugure sa desserte des lignes Johannesburg-Dakar-Washington, Johannesburg-Dakar-New York et Johannesburg-Dakar-Atlanta. Trois destinations quotidiennes sur les Etats Unis d’Amérique au départ de Dakar ! C’est inédit. SAA devient la compagnie la plus importante sur la plateforme de Léopold Sédar Senghor. Aucune compagnie n’avait encore réalisé six touchées (atterrissage-décollage) quotidiennes par très gros porteur (Boeing 747) sur l’aéroport de Dakar. La SAA construisit ainsi son deuxième hub après Johannesburg. Comment ? Par une association avec Air Sénégal International (ASI), laquelle, sur la base d’un accord de partage de code, lui a offert des possibilités de correspondance de/vers 13 destinations en Afrique de l’ouest.

 

Cet accord est signé par le Directeur Général de la SAA,  Monsieur Kaya NKULA et le Directeur Commercial et Marketing d’ASI dans les salons de l’Hôtel Méridien-Président le 06 mai 2006, Cheikh Tidiane GADIO, Ministre des Affaires Etrangères et Ousmane Maseck NDIAYE, Ministre des Transports Aériens participent à la cérémonie. ASI avait construit un réseau autour de Dakar avec un maillage complet de toutes les escales comprises entre Nouakchott et Cotonou. Dakar devenait ainsi la meilleure plateforme de correspondance en Afrique de l’Ouest de/vers l’Afrique du Sud et les Etats Unis : la SAA opérant les vols longs courriers et ASI les vols régionaux et de voisinage avec une parfaite harmonisation des programmes dans le but de faire de Dakar le point de regroupement et d’éclatement du trafic. 

 

 Il faut noter que la SAA avait décidé de transférer ses activités du Cap Vert qui l’avait pourtant toujours accueillie durant les années d’embargo (les infrastructures de l’aéroport de SAL sont en partie construites par les Sud-Africains à cet effet). Les raisons de ce transfert sont multiples, parmi lesquelles la présence au Sénégal d’une compagnie nationale (ASI) la plus performante de la sous-région pouvant offrir des possibilités exceptionnelles de capter un important trafic de correspondance dans une zone de chalandise très vaste. 

 

Dans le même temps, la SAA rejoint Star Alliance le 09 mai 2006, ce qui constitue un casus belli pour son alliée  jusqu’à cette date, la compagnie Delta, leader américain de l’Alliance concurrente Skyteam. Delta et la SAA avaient un accord de partage de code sur la relation Johannesburg-Atlanta opérée par cette dernière.  Il est resté en vigueur jusqu’au 04 décembre 2006, le temps pour Delta d’inaugurer ce jour-là  l’ouverture de sa ligne Atlanta-Dakar-Johannesburg, poussée à le faire par le passage de la SAA chez « l’ennemie ».  La SAA, après avoir « amené » Delta au Sénégal (il faut lui en rendre grâce !!) a alors recentré ses opérations sur les lignes de Washington et de New York. 

 

A la fin de l’année 2006 les deux compagnies SAA et Delta ont opéré 5 vols quotidiens sur la plateforme de Dakar, en escale sur leurs routes entre l’Afrique du Sud et le Kenya (pour Delta) d’une part et les USA d’autre part. En ouvrant Dakar, la SAA crée dans le même temps une concurrence féroce à son détriment, mais au bénéfice du Sénégal, sur la route des USA. 

 

La compagnie nationale ASI fait le choix de maintenir et de renforcer son alliance avec la SAA tout en concluant des accords très favorables d’acceptation réciproque de passagers avec Delta, conformément à sa stratégie d’ouverture et de coopération avec toutes les compagnies opérant sur sa base de Dakar. 

 

Durant l’année 2007, la mise en opération par la SAA de l’Airbus A300-600, l’appareil qui avait la plus grande envergure à l’époque, avait conduit le Gestionnaire de l’aéroport Léopold Sédar Senghor (Mbaye NDIAYE Directeur Général des ADS) à agrandir la « raquette », le point de demi-tour des avions en bout de piste.   

 

La représentation commerciale de la SAA à Dakar a compté jusqu’à 22 collaborateurs pour gérer 28 touchées (14 vols) par semaine, même s’il convient de le préciser, la majeure partie du trafic concernait plutôt la relation Afrique du Sud-USA. L’apport en activité et en recettes pour l’aéroport de Dakar et l’ensemble du secteur du tourisme sénégalais était considérable.   

 

En avril 2009, la compagnie Air Sénégal International dépose le bilan, privant ainsi la SAA de la possibilité d’accéder au trafic sous-régional

 

Coïncidence ? C’est aussi l’année du début des difficultés de la SAA. La cessation d’activité d’ASI, entre autres, obligea la SAA à redimensionner ses opérations sur le Sénégal, d’autant que globalement, la situation financière de la compagnie commandait des mesures d’économie. Les fréquences passent de 2 vols quotidiens à 1,5 (le vol de New York sautant désormais l’escale de Dakar dans un sens) puis à 1 seul (Johannesburg-Dakar-Washington). A partir de 2010/2011 la SAA a cessé  d’être bénéficiaire. 

 

Dans le même temps, Delta qui bénéficiait également de l’apport de trafic régional d’ASI a commencé à réduire ses vols secs sur Dakar, les continuations sur l'Afrique du Sud et le Kenya avaient déjà fait long feu. Il  convient de noter que Delta tire sa principale force de son classement comme la première compagnie américaine qui dispose du maillage le plus dense et le plus complet du réseau domestique, ce qui lui permet de rassembler les passagers de toutes les régions des USA à New York son hub de la côte Est. 

 

En mai 2015, après plusieurs plans de relance, la SAA franchit un nouveau palier dans l’austérité : elle ferme plusieurs lignes (Bombay, Hong-kong, Bejin, etc.), réduit ses opérations à Dakar (sauvée in extrémis de la fermeture) à 3 vols par semaine et externalise ses activités commerciales. Cette année-là, le Ghana fait évoluer sa politique aéronautique dans un sens plus ouvert et octroie (enfin !) à la SAA des droits de trafic sur la relation Accra-Washington (droits dits de « 5^ème liberté » qui permettent à une compagnie aérienne de transporter des passagers entre deux escales en dehors de son pays) ; les mêmes que le Sénégal avait accordés à la SAA pour l’attirer sur la route des USA… Sauf que le Ghana n’est pas le Sénégal en termes d’opportunité de prise de trafic ! En effet, il y a 250 000 passagers annuels entre le Ghana et les USA lorsqu’il n’y en a que 80 000 entre le Sénégal et les USA ; 80 000 que se partagent plusieurs compagnies sur toutes destinations intra-USA : la SAA, Delta, la RAM, SN Bruxelles, Air France, Air Algérie, Iberia, Tap Air Portugal, Ethiopian, Emirates…

 

Cette énumération ne doit pas étonner ; elle démontre que toutes les compagnies de « Network » (réseaux) se battent sur tous les marchés pour prendre du trafic vers toutes les destinations via leur plate-forme principale (cf mon article sur la définition du « Hub » paru en 2018 dans le Magazine « Réussir »). Il n’y a plus de distance ; il n’y a que des destinations que les compagnies décident de desservir ou non en fonction de leurs possibilités de prises de trafics et des stratégies d’investissements opérationnels qu’elles peuvent mettre en œuvre. 

 

La SAA a donc déplacé 4 vols par semaine de Dakar vers le Ghana où elle a rapidement gagné d’énormes parts de marchés dans un environnement culturellement plus proche de l’Amérique. Le produit sur Dakar, amputé de sa substance (les fréquences et la régularité) ne convenait plus à la clientèle « corporate ». A la fin de l’année 2017, la SAA a réduit ses vols sur Dakar à 2 fréquences par semaine  avant de décider de les transférer vers ACCRA le 1^er août 2019, date de la fin des opérations de la SAA au Sénégal au bout de 15 années de présence.    

 

C’est une très belle page de l’histoire du transport aérien sénégalais qui se tourne. La compagnie Sud-Africaine a contribué à rouvrir le Sénégal sur le monde après la mort d’Air Afrique en accroissant l’opportunité de faire de Dakar non pas un hub régional mais un hub intercontinental. La SAA a formé et employé des collaborateurs sénégalais qui ont pu servir une clientèle internationale prestigieuse. Elle a ainsi contribué au renforcement des capacités aéronautiques du pays et à la rentabilité des activités aéroportuaires  de Dakar durant ses dix premières années d’opération au Sénégal. 

 

C’est une page qui se tourne dans un contexte où le transport aérien mondial est à la croisée des chemins : il devra obligatoirement se réinventer demain. 

 

Quels enseignements tirer de la faillite de la SAA et du contexte actuel pour les compagnies africaines? 

Le trafic aérien va se contracter durablement à la reprise post Covid19 pour plusieurs raisons :

• Une méfiance va rapidement s’installer de sorte que pour nombre de clients, la décision de voyager n’interviendra plus que pour nécessité absolue ;
• La période de confinement a vu se développer l’utilisation des plateformes digitales de travail collectif à distance (Webinare, Zoom, Google Meet, etc.). l’expérience va sans doute se poursuivre, ce qui aura pour conséquence de réduire les déplacements professionnels ;
• Les déplacements professionnels seront d’autant plus réduits qu’ils constitueront les variables d’ajustement d’entreprises « sinistrées » dont la préoccupation essentielle sera de réaliser le maximum d’économie ;
• Le tassement de la demande touristique va accentuer la baisse du trafic ;
• Etc.

Tous les analystes, y compris les dirigeants de grands groupes de transport aérien prédisent qu’il faudra compter au moins trois ou quatre ans pour retrouver le niveau d’activité d’avant crise du Covid19 ; trois ou quatre années durant lesquelles, cette contraction du trafic provoquera inévitablement une concurrence exacerbée, toutes les compagnies allant à la recherche de la même clientèle rétrécie dans un monde ouvert. Dans ces circonstances, les compagnies les mieux outillées dans la stratégie de la distribution internationale s’en sortiront le mieux, pour le reste l’hécatombe continuera… Et c’est là que les transporteurs africains sont interrogés : ont-ils pris la pleine mesure des enjeux ? Ont-ils déjà opéré la mue nécessaire pour affronter l’avenir ? Les aides indispensables des pouvoirs publics ne sauraient suffire à régler les problèmes qui se posent ; elles maintiennent les transporteurs en vie, elles ne suffisent pas, au plan conceptuel, à les projeter favorablement dans l’ère post Covid19. 

 

Les compagnies aériennes majeures vont sortir de la pandémie totalement restructurées. Les licenciements de personnels et réductions de flottes actuelles, dont nous avons fait état en introduction, sont  mis en œuvre, non pas pour s’adapter au contexte actuel mais bien pour entrer dans le futur post Covid19. Le Groupe Air France-KLM qui vient pourtant de recevoir la promesse d’une aide massive de ses Etats (sous forme de prêts) envisage une réduction de 20% de ses capacités à partir de 2021 ! C’est qu’il est très conscient des enjeux du futur. 

 

« Preparing for a different future » : c’est la phrase mise en objet dans la lettre de licenciement que les collaborateurs de British Airways ont reçue. C’est effectivement l’enjeu clé car le futur sera forcément très différent. Alors l’on repose la question aux compagnies africaines : Quel sera votre futur ? Comment repensez-vous votre modèle d’affaire ? 

 

En soutien à ses membres dans ces circonstances exceptionnelles de la pandémie Covid 19 et fidèle à sa doctrine de toujours promouvoir la coopération, l’AFRAA a organisé un webinaire dans le cadre des actions urgentes, immédiates et cohérentes visant la survie de l’industrie. Le webinaire avait pour thème « Naviguer en pleine pandémie Covid mm19 et se préparer à la reprise d’après-crise ».

Il faut souhaiter (espérer ?) que les compagnies africaines se mettent au travail collectivement pour revisiter de manière critique les paradigmes habituels et inventer de nouvelles façons de créer de la valeur et de coopérer, seules conditions de survie dans un futur qui promet d’être sanglant.  

 

Ibra Birane WANE

Directeur Général