“Pas de politique.” C’était la condition pour que le directeur général de la société nationale de transport Dakar Dem Dikk nous accorde cette interview en pleine tempête Diomaye-Sonko. Chez lui, il ne saurait y avoir de confusion entre la mission à lui confiée par le président de la République et l’engagement partisan. Focus donc sur DDD, ses comptes, son parc, ses défis. 

 

Après plus de 2 ans à la tête de Dakar Dem Dikk, comment se porte aujourd’hui l’entreprise ?

La situation s’est quand même beaucoup améliorée. A l’origine de ces améliorations, il y a l’installation d’un climat social apaisé, la restauration de la confiance avec les collaborateurs, mais surtout la promotion du mérite et le respect des droits des travailleurs. Nous avons aussi beaucoup œuvré pour améliorer l’environnement de travail, même s’il reste encore des choses à faire….

Est-ce à dire que tout le passif social est épongé et qu’il n’y a plus aucun problème avec les partenaires sociaux ?

Les partenaires sociaux ont un rôle à jouer et ils vont continuer à  jouer ce rôle. Il s’agira toujours pour eux de défendre les droits des travailleurs. En tant que manager, nous avons essayé de mettre en place un cadre d’échange serein et propice. C’est dans ce sens que nous avons commencé par mettre en place un accord d’établissement d’entreprise, une première à Dakar Dem Dikk que tous les travailleurs ont salué. Nous nous évertuons à respecter cet accord pour répondre efficacement aux attentes des agents. Parallèlement, nous avons trouvé ici un passif important que nous nous évertuons à apurer. C’est plus de 10 ans d’échelonnement, des arriérés de paiement pour l’IPM que nous avons payé totalement, idem pour la coopérative d’habitat pour laquelle nous avions un passif de plus de 700 millions de francs que nous avons totalement payé….  Nous travaillons vraiment dans la plus grande transparence et en parfaite intelligence avec les partenaires sociaux, ce qui a beaucoup contribué à restaurer un climat de confiance indispensable pour aller de l’avant.

Les entreprises publiques sont souvent présentées comme des gouffres financiers. Comment se portent les finances de DDD ?

Je voudrais qu’on ait une lecture un peu plus approfondie. On est délégataire d’une mission de service public. A travers le Cetud (Conseil exécutif des transports urbains durables), on a signé avec l’État un engagement pour que Dakar Dem Dikk soit le prestataire de ce transport public. Le cahier des charges que nous avons signé nous oblige à pratiquer des tarifs sociaux. Et pour compenser ces tarifs et aider l’entreprise à maintenir un certain équilibre, l’État doit compenser le manque à gagner dans le cadre du RSP (redevance du service public). Aujourd’hui, les tarifs de Dakar dem dikk sont entre 150 et 200 francs, là où la concurrence est parfois à 500 francs.

L’objectif de l'État est d’alléger un peu le fardeau pour la population. C’est comme ça qu’il faut comprendre le RSP qui est versé à DDD. Ce n’est pas une subvention. Nous pensons même que c’est insuffisant et qu’il faut le réviser. Actuellement, c’est un forfait de 9,2 milliards que nous recevons chaque année. Cela étant précisé, depuis que nous sommes là, nous avons redéfini notre système d’exploitation, en essayant d’optimiser la gestion de nos ressources, surtout en rationalisant les dépenses qui ont un poids sur le fonctionnement comme les hydrocarbures. On a travaillé à réduire drastiquement les montants alloués à ces dépenses. Cela nous a permis de passer d’un excédent brut d’exploitation négatif à un excédent brut positif de 2,7 milliards pour 2025. Ce qui nous a permis d’engager des investissements que nous n’avons jamais pu faire. Nous avons par exemple un projet d’acquisition de bus, en partie sur fonds propres. 

On sait que les entreprises sont souvent plombées par la masse salariale avec des recrutements politiques pléthoriques. Quel est l’état de cette masse salariale et le nombre de travailleurs ?

Pour la masse salariale, l’effet direct c’est le nombre de travailleurs. Nous tournons autour de 3000 agents. Quand nous sommes arrivés, le ratio homme/bus était quasiment le double de la normale. Nous sommes sur des ratios de 11 à 12 agents par bus, alors que la norme est entre 4 et 6.  Mais pour nous, ce n’est pas un frein parce que nous avons engagé une transformation. Il faut juste que toute cette énergie soit engagée vers une productivité pour l’entreprise. Nous avons augmenté le nombre de lignes et nous sommes en train de nous diversifier sur d’autres segments. Pour revenir à la masse salariale, nous tournons autour de 14 milliards en 2025.

Dakar Dem Dikk compte combien de bus aujourd’hui ?

Quand nous sommes arrivés, nous avons trouvé un projet d’acquisition de bus Iveco. C’est le parc que nous exploitons essentiellement. C’était un financement de 370 bus de types différents, il y en a qui doivent faire les déplacements à l’intérieur du pays et vers l’aéroport, il y en a aussi qui doivent assurer le transport urbain. C’est un parc très moderne, un projet intégré avec une partie billettique pour acter cette transformation que nous voulons à Dakar Dem Dikk. Il y a aussi un parc ancien avec des bus Tata et des bus Ashok qui continuent de nous aider à faire face à la demande. Sur tous nos réseaux, nous exploitons un peu moins de 500 bus.

Est-ce suffisant par rapport à la demande importante en transport ?

La réponse est catégoriquement non. C’est très en deçà des besoins. Maintenant, ce que nous n’avons pas voulu faire c’est de demander immédiatement des bus. On a voulu assainir d’abord le cadre de travail, mettre en place une nouvelle forme d’exploitation, des outils d’accompagnement, c’est-à-dire un service technique qui est moderne, mettre en place des process par rapport à la maintenance, à la gestion des hydrocarbures…. C’était notre priorité avant de passer à de nouvelles acquisitions, pour éviter ce qui se passait avant.

Vous parlez de moins de 500 bus, alors qu’il y a souvent eu des acquisitions de nouveaux bus. Comment c’est possible ?

C'est exactement ce que nous avons voulu éviter. On multipliait parfois les acquisitions, mais avec parfois des bus qui ne font même pas 5 ans. Nous avons eu une acquisition de plus de 475 bus qui n’ont même pas fait 5 ans et tout le parc est à l’arrêt. Or, pour que les bus puissent être rentables, le parc doit au moins être exploité sur 15 ans, ce qui n’est pas le cas. De plus, ce sont des acquisitions qui ont été faites par crédit export, c’est-à-dire que l’État continue de payer et qui impacte notre bilan.  

De quelle marque étaient ces bus ?

Ces bus étaient de marque Ashok. Mais moi je n’aime pas parler de marques. Ashok, Iveco ou les autres c’est des marques d’envergure internationale que vous pouvez trouver à Dubaï, en Arabie saoudite et ailleurs. Mais quand vous faites l’acquisition d’un véhicule destiné au transport public, il faut veiller à commander des bus adaptés à vos besoins. Il faut des bus adaptés à l’environnement sénégalais, aux conditions d’exploitation qui sont les nôtres. Je pense que c’est à ce niveau que ça doit se jouer. On ne peut pas acheter une centaine de bus sans s’assurer que le fournisseur nous accorde une certaine garantie et un accompagnement. C’est ce que nous avons fait avec Iveco. Nous avons négocié pour qu’ils nous accompagnent à exploiter les bus le plus longtemps possible.

Aujourd’hui, les usagers peinent encore à trouver un bus DDD pour aller partout et avec des délais d’attente raisonnables. Où en êtes-vous dans le maillage du territoire et en termes d’amélioration de la régularité des bus ?

Je partage ce sentiment des usagers par rapport aux temps d’attente dans les arrêts, mais les choses ont beaucoup évolué. Quand nous sommes arrivés, la situation était pire. Pour vous donner une idée, nous tournions sur une moyenne de 26.000 passagers par jour sur le réseau urbain. Aujourd’hui, sur ce même réseau, on est à 160.000 passagers par jour. Nous sommes donc en train de jouer un rôle important. Après, c’est un souci de démocratisation du service. On s’évertue à mettre le maximum de lignes pour un maillage de toute la région. Maintenant, à défaut d’avoir suffisamment de bus pour passer toutes les 10mn, nous nous efforçons à offrir à l’usager de la visibilité sur tout le réseau.

Un grand pas a été fait dans ce sens avec l’inauguration d’un CCO de dernière génération. Parallèlement il s’agit d’avoir un support applicatif destiné à l’usager, qui va lui permettre de savoir exactement à quelle heure le bus va arriver dans sa zone. Cela va lui permettre d’optimiser, d’apprécier s’il veut attendre ou pas. Je pense que ce sera déjà un très grand pas qui va beaucoup soulager les usagers. Ces outils pourront être déployés dans moins de trois mois maximum. Le gros du travail a déjà été fait avec le CCO. Vous allez dans le CCO, vous savez où se trouve le bus, à quelle heure il va arriver à l’arrêt...  Cela nous a beaucoup aidé dans la gestion du trafic.

Qu’avez-vous fait pour passer de 26.000 à 160.000 passagers jour ?

Ce qui a été fait c’est d’abord une réorganisation de l’exploitation. Avant, on avait une direction d’exploitation éclatée, avec différentes directions et parcs dédiés. Dans notre approche, on a préféré regrouper toutes les ressources, mettre à leur disposition une seule direction en charge de l’exploitation. Comme ça, on peut toujours ventiler pour aller là où le besoin se trouve. Après, c’est aussi l’engagement des travailleurs qui sont plus motivés et qui ont plus confiance. Nous avons aussi développé certaines techniques pour avoir une certaine régularité sur certaines lignes. Sur certains axes, on arrive à avoir des bus toutes les 10-15mn. C’est l’ambition que nous avons sur toutes les lignes, mais les moyens ne nous le permettent pas pour le moment. Nous avons aussi proposé des offres adaptées à certaines heures de pointe avec le Taf-Taf par exemple. C’est un seul point de départ et un point de chute dans les zones à forte concentration. Les bases sont donc jetées pour accueillir plus de bus et répondre plus efficacement aux attentes.

On sait que c’est le service public et vous n’aimez pas trop parler de rentabilité, mais ça reste un critère important. Quelles sont les lignes sur lesquelles vous êtes le plus satisfait en termes de rentabilité ?

Si on reste sur le réseau de transport urbain, on ne peut parler de rentabilité. Dans toutes les grandes villes au monde, le transport ne peut être rentable. C’est un levier social ; l’État se doit d’accompagner pour assurer une mobilité durable, une mobilité en toute sécurité. Nous ne pouvons donc être rentables, mais on se doit de se donner les moyens pour au moins assurer un certain équilibre. De toute façon, les tarifs pratiqués ne nous permettent pas du tout d’atteindre certains niveaux. C’est pourquoi l’État donne cette compensation dont j’ai parlé. J’insiste : l’État ne subventionne pas, il rembourse le manque à gagner dû aux tarifs qu’il nous a demandé de pratiquer. 

De combien de bus avez-vous besoin pour augmenter le maillage, assurer plus de régularité ?

Prenez l’exemple d’Abidjan, même si on n’est pas dans les mêmes proportions. Abidjan c’est un peu moins de 2000 bus. Nous, nous sommes sur moins de 200 bus sur le réseau urbain. Quand on a fait des simulations, on se dit que si on arrive à 500 bus, c’est le double de ce que nous sommes en train de faire. On pourrait passer de 160.000 à plus de 300.000 voyageurs. Je pense que ce serait une excellente chose pour le transport urbain. Si aujourd’hui le transport clandestin s’est développé, c’est parce  que le réseau conventionné n’arrive pas à satisfaire cette forte demande. C’est la meilleure manière de lutter contre ces réseaux clandestins.

Quel a été l’impact du TER et du BRT ?

Moi je ne vois que des impacts positifs. Nous sommes appelés à moderniser nos villes. La population augmente, la densité est très forte. Nous sommes obligés de travailler en synergie. Il faut voir comment travailler en interopérabilité, c’est cela le défi. Si vous prenez le BRT, nous avons des lignes de rabattement. Nous devons aller plus loin, avoir un ticketing unique qui permet au voyageur, avec le même ticket, de voyager avec tous les autres moyens de transport.

Vous parlez depuis votre arrivée de cette interopérabilité, mais on n’a pas l’impression que ça bouge trop. Qu’est ce qui bloque ?

Du côté de DDD, nous sommes prêts. Si vous entrez dans nos bus, vous allez voir que le dispositif de validation des tickets est opérationnel. On s’est battu pour disposer d’un système ouvert qu’on peut matcher avec les autres systèmes. Nous n’attendons donc que l’état lance cette interopérabilité.

En attendant d’en arriver à cette interopérabilité qu’est ce qui est fait concrètement, pour assurer la jonction entre les grandes agglomérations et les gares du TER par exemple ?

Quand le TER venait d’être lancé, il y avait des lignes de rabattement, c’était le cas pour Colobane et pour la gare de Dakar. Après, il faut qu’on sache qui supporte quoi. Mais le principal problème aujourd’hui, c’est l’accès des bus dans ces pôles d’échanges. Aujourd’hui, nous sommes à Diamniadio parce qu’il y a de l’espace, mais ce n’est pas le cas pour toutes les gares. Aussi il faut des bus pour pouvoir gérer ces flux.

Parlons de Sénégal Dem Dikk. On a l’impression qu’il y a moins de problème avec ce segment…. Qu’en est-il ?

Oui, en termes de remplissage, nous sommes remplis quasiment sur toutes les lignes. La demande est tellement forte que si vous voulez prendre certaines lignes, il faut réserver sur une semaine, deux semaines avant, voire même plus. Surtout les destinations telles que Ziguinchor, Kaolack, Saint Louis, Matam. Ce qui l’explique, ce sont les conditions de voyage que nous offrons sur ces lignes à des tarifs accessibles. Nous avons plus de confort et nous sommes moins chers. En termes de maillage, on est sur 45 départements sur les 46.  Le seul département qui nous reste c’est  Médina Yoro Foula. Nous y travaillons d’arrache pied. 

Peut-on dire que vous avez atteint l’équilibre sur ce segment ?

Notre comptabilité ne nous permet pas de parler des comptes de Sénégal Dem Dikk spécifiquement, de AIBD…. Si on les prend en business unit, forcément, il y a une  très belle dynamique, un excellent taux de remplissage, une bonne visibilité. C’est ce qui nous permet d’ailleurs de supporter certains investissements….. Au-delà de Sénégal Dem Dikk, c’est aussi la ligne internationale Dakar - Banjul, la ligne Express AIBD (Dakar – AIBD et Guédiawaye – AIBD)…. Nous travaillons aussi mettre en place une troisième ligne qui rallierait Saly et Mbour à l’aéroport. 

Quels sont les défis pour Sénégal Dem Dikk et éventuellement pour Afrique dem dikk ?

Le défi c’est d’abord de contribuer à réduire drastiquement le nombre d’accidents, pourquoi pas d’arriver à un niveau d’accident égal à zéro sur l'inter urbain, où il y a généralement les accidents les plus mortels. Nous travaillons à ce que nos services  soient irréprochables. Je suis convaincu que sur certaines destinations, si nous mettions trois à quatre départs, ce serait rempli et cela impacterait beaucoup sur les accidents. Maintenant pour y arriver, il faut des bus et nous y travaillons. Comme je l’ai dit, nous ambitionnons d’acquérir une cinquantaine de véhicules avant les JOJ, avec l’État qui a financé 50% de cette acquisition. C’est un parc qui pourra être utilisé pour renforcer l’offre, en particulier sur Sénégal Dem Dikk. Il ne faut pas oublier que nous avons deux sous réseaux dans le nord et dans le sud.  Pour Afrique Dem Dikk, il y a Dakar-Banjul qui marche très bien. Il y a Dakar-Nouakchott qui nous tient aussi à cœur. Nous pourrons y travailler dès que le pont sera prêt.

Quelles sont les réalisations dont vous êtes le plus fier depuis que vous êtes à la tête de l’entreprise ?

Je ne peux pas parler de fierté parce qu’il nous reste énormément de choses à faire, énormément de challenges et beaucoup de défis à relever, tant sur le plan sécurité, sur le plan de la régularité de nos lignes que sur le plan du service…. C’est énormément de chantiers. On a quand même posé pas mal d’actes qui aideront à relever ces défis. Je peux citer le changement d’identité, on a beaucoup fait dans la digitalisation, la réalisation d’un CCO de dernière génération... C’est aussi ce climat serein de travail que nous avons réussi à mettre en place avec nos collaborateurs.  C’est dans ce cadre que nous avons régularisé plus de 300 prestataires que nous avons trouvés sur place, réintégré des agents limogés souvent pour des raisons qui ne sont pas justifiables…. 

Le régime auquel vous appartenez est en ébullition. Quel est l’impact de cette situation politique sur le développement de la boîte !

J’aurais voulu ne pas parler de politique comme c’était convenu. Ce que je peux dire c’est que moi je suis un manager investi d’une mission à Dakar Dem Dikk. Je n’aime pas trop mêler les choses. Je suis certes politique, j’appartiens à un régime politique et à un parti politique, mais ce qui m’a été confié appartient à tous les Sénégalais. Tant que je serais là, jusqu’à la dernière seconde, je m’évertuerai à servir le Sénégal. C’est dans cette dynamique que je suis là. J’ai tout fait pour qu’il n’y ait pas de ressenti politique en interne. Avant, il y avait même des mouvements politiques. Nous travaillons avec tout le monde. Je suis peut-être l’un des rares directeurs qui n’ont pas eu à nettoyer tout leur CODIR. J’ai travaillé avec des gens que j’ai trouvés sur place. Ce sont des Sénégalais qui ont des compétences et qui ne font pas de la politique. Par rapport à notre gestion, nous restons équidistants.

Vous semblez avoir pris votre camp dans cette guerre politique qui secoue le régime. Attendez-vous à être remercié ou bien vous préférez rendre le tablier ?

(Rires). Ce n’est pas une question de choix. Je suis resté dans le même camp. Moi quand je m’engageais à Pastef, je suis sorti de mon bureau à l’époque, je suis allé au QG de Pastef et je me suis engagé, parce que le discours porté par le président Ousmane Sonko m’avait convaincu, c’était en 2016. Depuis, je n’ai jamais demandé de poste ou de position. A chaque fois qu’on m'a confié une mission, j’ai essayé de la remplir. C’est la même chose pour Dakar Dem Dikk. On a bénéficié de la confiance du président de la République. On s’évertue à dérouler notre mission, jusqu’à ce que le Bon Dieu en décide autrement.

Mor AMAR