Le chemin de fer à grand écartement est ce type de voie ferrée d'1,40m de largeur et non d'1,03m de voie métrique comme c'est le cas actuellement pour les rails en Afrique, que l'on retrouve dans les chemins de fer de pays développés, et qui est réservé aux grandes vitesses, genre TGV par exemple et autres trains express de grande rapidité. Des experts ferroviaires irrités n'ont pas supporté que Wade continue de parler à tout bout de champ de chemin de fer à ''grand écartement'' dans ce Sénégal où, d'ailleurs depuis plus d'une décennie, ''l'échec de la politique ferroviaire est patent''.

Amadou Diallo, ancien Secrétaire général du syndicat national des travailleurs des chemins de fers du Sénégal (Sntcs) et aujourd'hui consultant ferroviaire de souligner : ''il y a une dégradation progressive accentuée de l'activité ferroviaire au Sénégal due à un manque total d'options en matière de politique ferroviaire''. Et un autre ancien cadre cheminot retraité de renchérir : ''Au lieu de continuer à narguer les populations en leur parlant sans cesse de ce système d'exploitation ultramoderne et très onéreux qu'est le rail à grand écartement, mieux vaut régler les problèmes actuellement plus immédiats, plus concrets que rencontrent quotidiennement les opérateurs et autres voyageurs du rail qui pullulent dans la grande banlieue de Pikine, Thiaroye, Yeumbeul, Fass-Mbao et à l'intérieur du pays''.

En effet, plus de 30.000 habitants de cette grande agglomération choisissent tous les jours ce moyen de transport pour rallier le centre-ville de la capitale et traiter de leurs affaires. Or, d'énormes difficultés (voir reportage ci-dessus) assaillent encore le segment ferroviaire Dakar-Rufisque, long d'environ 25km. Sans compter la réduction drastique du parc de locomotives. Et, ''depuis l'arrêt du trafic voyageurs en 1996, a révélé M. Diallo, on ne s'est pas occupé des infrastructures et des emprises''. Mais d'après un ingénieur expert ferroviaire, s'il n'y a ''aucun problème dans la faisabilité technique de ce grand projet, il faudra surtout injecter de gigantesques fonds pour réhabiliter l'ensemble de la voie et pouvoir réaliser enfin cette voie à grand écartement''. Des investissements financiers colossaux car 1 km de voie ferrée coûte environ 1 million de dollars (500 millions de F Cfa).

Situation du parc, des axes et de la ferraille

A l'inauguration du lancement des travaux de renouvellement du tronçon Thiaroye-Mbao d'il y a quelques semaines, les autorités de Transrail avaient fait une révélation préoccupante en signalant quelque 136 déraillements durant l'année 2011 sur les deux voies de l'axe Dakar-Thiès. Des anomalies dues pour une large part à l'extrême vétusté du réseau ferroviaire en général. Un réseau dont certains segments comme Tivaouane-Saint-Louis (180 km), Diourbel-Touba (40 km), Guinguinéo-Kaolack (22km) ont, par endroits, été même ensevelis. Quant à l'axe Louga-Linguère (180 km) la voie a même été déposée (c'est-à-dire complètement enlevée).

Dans un rapport produit au mois de juillet dernier, le cabinet d'audit Axelcium-Mazars qui avait séjourné durant deux mois à Transrail a fait un état des lieux préoccupant de la société concessionnaire avec un parc matériel dans lequel plusieurs locomotives ou wagons sont immobilisés parce que tombés en panne ou non fonctionnels.

En outre, il faut dire que le stock de ferraille qui a été récupéré de la dépose des rails et d'autres matériels en général a globalement été estimée au début de la concession à quelque 4 milliards de francs. Malheureusement, ce stock a été mystérieusement vendu à des tiers. D'ailleurs une de ces transactions douteuses a même fait l'objet d'un contentieux judiciaire entre un proche du chef de l’État et un auxiliaire de justice.

Quelles priorités pour les chemins de fer ?

Quelles sont aujourd'hui les priorités pour les chemins de fer ? D'après l'expert ferroviaire Amidou Diallo, ''il faut repenser le cadre institutionnel parce qu'il n'est pas possible qu’il y ait dans le pays une société privée comme TRANSRAIL, une société publique comme le PTB et une filiale ferroviaire comme la SEFICS en attendant la naissance d'une société qui va gérer le transport des minerais de Diogo qui est déjà en chantier entre Mékhé et la grande côte. Ce qui va faire quatre opérateurs ferroviaires pour moins de 700 km de voies ferrées dans un pays de 196 000 km2.

'' Cela a, selon lui, comme conséquences, d'abord des problèmes de gestion des infrastructures, ensuite des problèmes d'exploitation particulièrement en termes de sécurité et enfin des problèmes institutionnels en ce sens que chaque opérateur est une entité autonome et à part. Dans ce schéma, l’État ne gagne pas beaucoup d'argent et remet en cause sa propre souveraineté.

'' Cela d'autant plus que l'industrie des transports ferroviaires est un ''segment important pour la croissance économique et l'émergence d'un pays. Par conséquent, il est stratégique d'un point de vue économique, social et politique''.

Pour M. Diallo, il faut donc ''mettre fin à cette dispersion et ne laisser en place qu'une seule grande société publique tout gérer'', en l’occurrence la société nationale de chemins de fer. C'est-à-dire être entièrement responsable de l'exploitation de la voie et à qui toutes les sociétés intéressées et dont les produits passent par la voie ferrée paieraient des redevances.

Jules DIOP